 В качестве традиционного инструмента финансового обеспечения,
совершенствования и развития бизнес-процессов в отрасли в рамках
реализации государственных программ по продвижению на рынок продукции
российских авиастроительных предприятий, равно как и смежных
производителей наукоемкой, высокотехнологичной и дорогостоящей техники,
используются лизинговые операции. Эти программы включают в себя техническое перевооружение и модернизацию авиационного машиностроения и создание в России конкурентоспособных и высокорентабельных специализированных производств, входящих в мировую сеть поставщиков компонентов сложной машиностроительной продукции для отечественных и зарубежных заказчиков. Основными игроками на рынке авиационного лизинга России являются дочерние лизинговые структуры крупнейших российских банков - "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг" и "Сбербанк Лизинг". Кроме того, были созданы две специализированные лизинговые компании: "Ильюшин Финанс Ко" (далее - ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (далее - ФЛК). Обе компании контролируются государством и входят в состав ОАО "ОАК". Однако если ФЛК в силу ряда обстоятельств оказалась в сложном финансовом положении, то ИФК развивается успешно и находится на пятом месте среди всех российских лизинговых компаний по объему лизингового портфеля, а среди лизингодателей в области авиатехники компания занимает первое место. На рынке авиализинга присутствуют также и несколько десятков других, разных по масштабам, компаний, которые специализируются на лизинговых операциях преимущественно на вторичном рынке. Этим занимаются, например, дочерние предприятия крупных авиаперевозчиков ("Аэрофлот-лизинг"). Финансовый кризис нанес ощутимый удар по этой отрасли, особенно по лизингополучателям, задолженность многих авиаперевозчиков остается высокой. Но, несмотря на это, доля этой отрасли лизинга в общем объеме лизинговых операций достаточно существенна и составляет около 15%, чему способствуют крупные заказы на новую авиатехнику. Например, в 2009 г. "ВЭБ-лизинг" заключила сделки на 17,7 млрд. руб., ИФК - на 17,4 млрд. руб. В 2010 г. ИФК заключила сделки на поставку в течение ближайших двух лет 60 новых самолетов Ан-148, Ту-204 и Ил-96 на общую сумму свыше 50 млрд. руб.. Специфика лизинговых операций в авиационной отрасли и особенности авиатехники как объекта лизинга вызывают необходимость учета этих факторов при организации и осуществлении операций на этом рынке. Соответствующие проблемы возникают, прежде всего, при использовании в качестве основы требующего адекватного фондирования лизингового портфеля самолетов российского производства, которые в случае дефолта лизингодателя трудно реализовать на приемлемых для кредиторов условиях. Наряду с этим собственно содержание и обслуживание находящихся в твердом залоге у кредитора самолетов и (или) иной авиатехники, на которую наложено взыскание, является весьма трудоемким и затратным видом деятельности. Кроме того, если в качестве лизингополучателей выступают российские авиатранспортные компании, из которых только некоторые известны на международном рынке авиаперевозок, то соответственно круг приемлемых для кредиторов и инвесторов с точки зрения операционных и платежных рисков контрагентов также сужается. Типичным для работающих в отрасли лизинговых компаний является достаточно высокий удельный вес краткосрочных кредитных операций в общем кредитном портфеле, что вызывает необходимость направления привлекаемых финансовых ресурсов на рефинансирование ранее сделанных заимствований. Указанный фактор может отягощаться существенными объемами дебиторской задолженности по сравнению с размещенными в финансовый лизинг активами, большая часть которых, как правило, представляет собой авансовые и другие такого же плана выплаты, и может означать, что лизинговая компания осуществляет значительные предоплаты производителям авиационной техники с тем, чтобы в результате операционной деятельности произведенные авансовые выплаты впоследствии трансформировались в лизинговые платежи. Важным фактором при оценке кредитоспособности предприятий авиационной отрасли является возможность прямой поддержки государства в случае финансовых затруднений предприятий-заемщиков, тем не менее многие кредиторы и инвесторы справедливо отмечают, что де-юре авиапредприятия дистанцированы от государства и с этой точки зрения правильнее оценивать готовность не государства, а именно ОАО "ОАК" в случае необходимости оказывать поддержку предприятиям и компаниям отрасли. Что касается ОАО "ОАК", то его кредитоспособность требует самостоятельного анализа, при этом, естественно, сама корпорация в случае необходимости может обращаться за внешними заимствованиями на международный финансовый рынок. В таких случаях целевые объемы подобных программ фондирования корпорации сравниваются с "аппетитом" отдельных предприятий и структур, входящих в ОАО "ОАК" (по объемам, срокам и стоимости), которые в обязательном порядке учитываются рынком при оценке возможности и условий кредитования отдельных авиапредприятий. При этом целью финансирования с использованием этого инструмента может быть, например, фондирование операций по закупке с последующим лизингом авиационной техники под залог являющегося предметом лизинга имущества (самолетов) и под залог (уступку) лизинговых платежей. Альтернативной возможностью является фондирование лизинга нового оборудования для авиапредприятий группы ОАО "ОАК" под залог лизинговых платежей с поддержкой (поручительством) ОАО "ОАК". Принципиально возможно также финансирование и других операций при условии, что такие операции будут приемлемыми с точки зрения категории соответствующих рисков (т.е. необходима "привязка" операции к таким лизингополучателям, фактическим собственником которых является государство). Исходя из того что в распоряжении крупных корпораций, таких как ОАО "ОАК", имеются различные варианты привлечения финансирования на указанного рода цели, включая корпоративные (проектные) облигационные займы, в том числе выпуск еврооблигаций (corporate/project bonds) или кредитование с поддержкой экспортных кредитных агентств (Export Credit Agencies), целесообразно проведение сравнительного анализа альтернативных вариантов не только по стоимостным, но и по другим характеристикам (объемы, возможности выбора поставщиков, необходимость отвлечения собственных средств заемщика на наличную часть закупочных контрактов, требования банковских гарантий, "прозрачность" формирования цен и др.). Что касается определения стоимости заимствований, то при ее формировании кредиторы всегда исходят из превалирующих рыночных условий для соответствующего рода операций, отражающих реалии того или иного отрезка времени, а не исторические ставки кредитования, достигнутые в благоприятные периоды в прошлом. Тема развития российского рынка авиационного лизинга заслуживает отдельного исследования, в частности, в числе существующих проблем необходимо отметить недостатки регулирующей эту сферу деятельности нормативно-правовой базы, а также слабую эффективность государственной поддержки финансового лизинга в форме субсидирования процентных ставок. Немало проблем связано с выработкой единообразного методологического подхода к оценке остаточной стоимости авиатехники, что является определяющим элементом при проведении операций с использованием операционного лизинга. |
Медицина
Гигиена Болезни Фармацевтика Лечение Советы
Автомобили
Запчасти Аксессуары Продажа/Покупка Советы
Бытовая/Цифровая техника
Для дома Для кухни Для гигиены Оборудование Аудиотехника Фотоаппараты Видеотехника Советы
Hi-Tech
Интернет/сеть Компьютеры Телефоны Программы Советы
Домашний очаг
Дизайн интерьера Любовь и секс Рукоделие Кулинария Мебель Садоводство Строительство и ремонт Сантехника Хозтовары Советы